Что нам стоит велосеть построить


Версия для печати

Велодорожка, введенная в строй год назад, сейчас — место востребованное. На некоторых участках пути пешеходы смотрят по сторонам, чтобы перейти на другую сторону веломагистрали — движение здесь порой не менее интенсивное, чем на простых дорогах. А могло бы быть активнее во много раз, будь велотрасса соединена со всеми районами города… Впрочем, до реализации этого проекта осталось не так много времени. О том, что ждет минских велосипедистов, рассказали начальник управления благоустройства и городского дизайна Комитета архитектуры и градостроительства Мингорисполкома Александр Иванович Андрончик и председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Петрович Важник.

Наша цель — каркасная сеть

С каждым днем все больше людей, задумываясь о своей физической форме и экологии города, приобретают велосипед. Доступность этого транспортного средства, простота в использовании и польза для здоровья подкупают. Как итог — сегодня на балконах и в кладовках минчан хранится около 300 тысяч велосипедов, но лишь 5 тысяч используются активно в повседневной жизни. Почему? Ответ на этот вопрос давно дали сами участники движения на "двухколесных конях" — нет инфраструктуры. Какой она должна быть, поняли и архитекторы, и власти города после создания первой полноценной 27-километровой трассы вдоль Свислочи от Дроздов до Серебрянки. Ровное покрытие на отделенной от пешеходов и автомобилистов части дороги с оборудованными велостоянками стало излюбленным местом отдыха горожан, но проблему передвижения по городу велодорожка не решила. И в этой ситуации осознание необходимости развития начатого проекта к велосипедистам и руководству города пришло практически синхронно. "По поручению Мингорисполкома УП "Минскградо" разработана схема сети городских велодорожек, где 27-километровая трасса — лишь составная часть каркаса, проходящего через все районы города, — рассказал А. И. Андрончик. — Этот проект даст возможность объединить все велопути в единую сеть, чтобы горожане могли использовать велосипед как средство передвижения, добираясь в любой район столицы независимо от его местоположения. Уже определена длина этой сети по районам. Например, в Центральном районе ее протяженность составит около 38, в Советском — 21, в Первомайском — 19, в Партизанском — 34, в Заводском — 32, в Ленинском — 29, Октябрьском — 9,5, Московском — 22 и Фрунзенском — 33 километра. Трассы были определены в соответствии с планировочной структурой каждого района".

В настоящее время проектированием каркасной сети занимается УП "Минскпроект" — институт, имеющий опыт в этой работе. Рассуждая о том, как должен реализовываться проект, Александр Иванович высказал мнение, что строительство сети должно вестись во всех районах города одновременно, потому что первая велодорожка уже подхлестнула желание горожан ездить на этом виде транспорта. "Учитывая, что на это потребуются время и средства, мы ведем переговоры с администрациями районов и службами безопасности движения о том, чтобы внедрить в Беларуси мировой опыт и нанести велосипедную разметку на пешеходную часть улиц, где ширина тротуаров позволяет это сделать, — рассказал А. И. Андрончик. — Это без капитальных вложений поможет обеспечить приемлемые условия для всех участников движения. Кроме того, с администрациями ведется работа по устройству велопарковок возле объектов торговли, питания, обслуживания, общественных и административных зданий и т. д.".

Проектирование каркасной сети планируется завершить в т. г., а строительство — до 2013 г. Финансирование проекта будет вестись из городского бюджета. После этого "нанизывание" местных дорог будет осуществляться в зависимости от потребности населения в каждом районе.

От теории к практике

Жизнь не раз доказала, что при строительстве некоторых объектов мало быть грамотным и опытным архитектором, надо также знать потребности своей "целевой аудитории". Велотрасса — именно такой объект, поэтому Комитет архитектуры и градостроительства работает над ним в тесной взаимосвязи с Белорусской ассоциацией экспертов и сюрвейеров на транспорте. К слову, этой организации ГАИ в прошлом году доверило разработку Концепции по развитию велосипедного движения в Минске. Специалисты Госавтоинспекции проследили четкую тенденцию — все проблемы западных городов через 20 лет возникают и в Беларуси. Таким образом, мы неспешно входим в велосипедную эру, и надо подготовить к этому нашу инфраструктуру, чтобы избежать ненужных человеческих жертв. В этом вопросе сделать что-то "для галочки" не получится... Разработка концепции началась в начале 2010 года, и осенью она была первый раз представлена. Сегодня этот документ проходит процедуру утверждения. Более десятка различных инстанций его уже согласовали, в т. ч. Комитет строительства и инвестиций Мингорисполкома, причем — с замечаниями, очень приятными и неожиданными для БАЭС. Комитет предложил посчитать социальный эффект от устройства велотрасс. "Это сделать несложно, ведь вклад относительно незначительных средств в строительство велосети откликнется "дивидендами" в виде укрепления здоровья населения, снижения количества вредных выбросов в атмосферу, да и "кушать" велосипед не просит, — считает Ю. П. Важник. — Чтобы разработать оптимальную схему для Минска, мы проанализировали опыт многих западных городов. К примеру, в г. Мальме (Швеция) скорость сообщения на велосипеде значительно выше, нежели на других видах транспорта. И это — не единственные плюсы. Помимо укрепления здоровья, владельцам двухколесного транспорта не надо думать о бензине и дорогостоящем ремонте. Это выгодно и властям, ведь велодорожку надо оборудовать лишь скромными стоянками — на 1 автомобильном месте помещается 10 велосипедов. Также развитие велодвижения способствует расширению возможностей для сферы въездного туризма". Для примера БАЭС разработаны знаки-указатели, упрощающие ориентирование туристов на местности. В ближайшее время они будут установлены в парке им. Горького.

Доля перемещения жителей на велосипеде в Копенгагене составляет 25 %, в Берлине — 12 %, Стокгольме — 8 %, у нас — 0,2 %... При этом риск попасть в ДТП в Минске из-за отсутствия приспособленной инфраструктуры в 25 раз больше, чем в этих городах. По данным Немецкого клуба велосипедистов ADFC, на 82 млн жителей Германии приходится 69 млн велосипедов. Условия для велосипедистов в этой стране признаны одними из самых лучших в Европе. Велодорожки являются неотъемлемой частью дорожной сети, а велосипедисты — равноправными участниками дорожного движения. Общая длина велодорожек едва ли не самая большая в Европе и превышает 70 тыс. км. В немецкой столице велосипедисты составляют 13 % от всех участников дорожно-транспортного движения. Этот показатель за последние 10 лет увеличился вдвое. До 2020 года городская администрация прогнозирует рост этого показателя до 20 % и недавно выделила 10 млн евро на развитие берлинской велоинфраструктуры. В частности, планируется расширить сеть велодорожек и пунктов аренды велосипедов, а также увеличить места для их перевозки в общественном транспорте.

При разработке Концепции проводились обследование городских дорог и их анализ, который выявил наибольшую активность велосипедистов с 18 до 22 часов, что указывает на то, что люди используют велосипед чаще всего для отдыха, а не передвижения по городу по делам. К слову, отсутствие велодорожек далеко не на первом месте среди проблем велосипедистов. Исследование показало, что ключевыми являются преграды в виде бордюров, отсутствие парковок, качество дорог… От покупки собственного двухколесного друга многих удерживает и то, что его негде хранить. В целом опрос показал высокую степень моральной готовности общества пересесть на велосипед. "Сама концепция во многом калькирована, потому что сочинять что-то новое, когда в мире устоялась и уже годами отработана определенная схема, абсурдно, — уверен председатель БАЭС. — Менять что-то можно при наличии существенной специфики местности. Например, такой ширины тротуаров, как у нас, нет ни в одной стране западного мира, поэтому нам их грех не использовать. Однако, несмотря на то, что основой Концепции стал западный подход, испортить все можно одним только высоким бордюром на пути. Нам говорят: "Пишите, какие мероприятия нужны для стимуляции велодвижения", а в нормативах и так многое написано. К примеру, что архитектор должен создавать проекты новых объектов инфраструктуры с учетом велосипедистов, т. е. высота бордюров не должна превышать 4 см. Подобные нюансы постоянно должны иметь в виду проектировщики не только велодорожек. И какое мероприятие в этом случае нам предлагать? Наказать проектировщика? Чтобы прийти к "золотой середине" между потребностями велосипедистов и возможностями проектировщиков, не раз были организованы дискуссии, чтобы понять, что же на самом деле нужно строить. И вот, что получилось…"

Вот новый поворот…

На сегодняшний день карта велотрасс в Минске представляет собой разрозненную сеть дорожек, где разметка на тротуары была нанесена по инициативе ГАИ. Цель Концепции БАЭС и ГАИ — их соединить. "Мы разработали комплексную схему, куда включены уже оборудованные дороги и каркасная сеть, утвержденная Комитетом архитектуры и градостроительства, — рассказал Ю. П. Важник. — С учетом всех соединительных и местных путей общая протяженность их составит 560 км. Учитывая, что программа рассчитана на 5 лет, девяти районам в год надо выполнять порядка 100 км (или чуть более 10 км на один район). Экономический анализ показывает, что на все это требуется порядка 10 млн долларов, из них 40 % будут направлены на строительство магистральных дорожек и 60 % — на разметку".

В качестве пилотного проекта будет выполнен участок пр. Независимости до ул. Филимонова. В рамках этого исчезнут барьеры в виде высоких бордюров, будет нанесена разметка, восстановлено покрытие, установлены знаки и т. д.

Как в настоящем бизнес-плане, в концепции разработаны три модели развития событий: оптимистичный, пессимистичный и реалистичный. В каждом из них с появлением инфраструктуры число участников движения вырастет.

Все определяет дизайн

Порой, объясняя мотивы нарушителей Правил дорожного движения, говорят: мол, у нас люди "неправильные": их надо воспитывать. Шведские эксперты же утверждают, что все ДТП на 70 % происходят из-за неправильного дизайна (в широком смысле слова). И верно! Если ты заставил человека подстраиваться, усложнив ему жизнь, он будет нарушать правила. Судите сами: на Минской велодорожке положили отличный асфальт, а на пешеходную часть — плитку. Естественно, мама с коляской или девушка на каблуках будет идти по гладкому асфальту. И так во всем. "Реальный пример: на улице Макаенка в Минске не предусмотрен наземный переход ни для пешеходов, ни для велосипедистов, — рассказал Ю. П. Важник. — Во время проектирования участка о них, судя по всему, просто забыли. Как итог — велосипедисты вынуждены нарушать ПДД. Ну, так кто виноват: сознание велосипедиста или инфраструктура? Сейчас строят современную развязку на пересечении ул. Тимирязева и Орловской, а о велосипедистах опять не позаботились, хотя на том участке их проезжает порядка 50 человек в час… Необходимо сделать так, чтобы дороги стали удобными для всех участников дорожного движения".

До велосипедной нации нам, конечно, еще далеко, но первые шаги в этом направлении уже делаются. Расширенная велосеть и оборудованные парковки станут мощным стимулом для того, чтобы достать забытого двухколесного друга из кладовки.

Просмотров: 5 540